"기술 준 업체들도 알았다. 우리와 경쟁하게 될 줄은…
다만 몰랐다. 이렇게 빨리 쫓아올 줄은…"





중국 베이징과 상하이를 잇는 징후(京滬)고속철도. 세계에서 가장 긴 고속철 노선(1318㎞)이 지난달 시험운행을 시작했다. 그 위를 달리는 열차는 중국 최대 열차제작기업 중궈난처(中國南車)그룹(이하 난처그룹)이 만들었다.

이 회사 자오샤오강(趙小剛) 회장도 지난달 20일 열차에 올랐다. 속도계가 시속 380㎞를 가리키자 자오 회장은 담배 한 개비를 탁자 위에 세웠다.

"담배는 한참을 쓰러지지 않았습니다. 시속 380㎞에서도 말이죠. 저는 유럽에서도 여러 번 고속철을 타 보고 시험운행에도 참여해 봤습니다. 서 있는 그 담배를 보면서 '이제 중국 고속철이 안정성과 편안함에서 유럽을 앞질렀다'는 생각이 들었습니다."

난처그룹은 지금 전 세계가 가장 주목하는 중국 기업이다. 고속철 개발에 뛰어든 지 불과 10여년 만에 고속철의 원조 격인 알스톰(프랑스)·지멘스(독일)와 세계 시장을 두고 경쟁을 벌이고 있기 때문이다. 난처그룹은 브라질 고속철 시장을 놓고도 한국·프랑스·일본과 맞붙고 있고 지난해에는 미국 GE와 합작해 미국 고속철 건설을 노리고 있다.
GE의 중국지역 사장인 마크 노봄(Norbom)은 "고속철 기술에 있어서 미국에서는 리더라고 할 만한 회사가 없다"며 "난처그룹과 협력을 통해 세계 시장에서 경쟁할 것"이라고 말했다.

하지만 10년 전만 해도 난처그룹은 별다른 주목을 받지 못했다. 2000년대 초반 자체기술로 시속 200㎞대 고속열차를 개발했지만 불완전한 기술력 때문에 상용화에 실패한 전력도 있다. 그랬던 난처그룹은 지난해 자체 생산한 고속열차로 시속 486.1㎞라는 기록을 세웠다.

▲ 중국 상하이역에 서 있는 고속열차 CRH380A의 모습. 난처그룹이 생산하는 모델이다 / 블룸버그

제주포럼 참석차 최근 한국에 온 '중국의 고속철도 왕(王)' 자오 회장은 Weekly BIZ와의 인터뷰에서 그 비결을 세 단어로 표현했다. 인진(引進)·소화(消化)·재창신(再創新). 선진 외국 기술을 받아들이고 소화해서 중국식으로 다시 혁신한다는 뜻이다.

중국은 2004년 자국 고속철 시장을 개방하면서 알스톰, 지멘스, 봄바디어(캐나다), 가와사키중공업(일본) 등 외국 업체에 두 가지 조건을 제시했다. 기술을 이전할 것. 그리고 중국 기업과 합작법인을 세워 중국에서 생산할 것.

중국의 협상 무기는 시장이었다. 외국 기업들은 기술 유출 우려를 뻔히 알면서도 세계 최대 시장인 중국을 포기할 수 없었다. 2004년 중국의 요구에 반발해 입찰을 포기했던 지멘스는 이듬해 손을 들고 중국 시장에 들어갔다.

그사이 중국 기업들은 선진 기술을 빨아들이며 기술 격차를 단번에 뛰어넘었다. 중국 고속철 시장에서 중국 업체의 점유율은 2004년 30% 미만에서 이제 80%까지 늘었다. '안방' 중국 시장에서는 외국 업체를 밀어내고, 세계 시장에서는 그들의 경쟁자가 된 것이다. 난처그룹의 경우 인진·소화·재창신에 걸린 시간은 불과 5년이었다.

자오 회장은 후난(湖南)대에서 공학을 전공한 뒤 엔지니어로 열차제조회사와 연구소에서 일했다. 2000년 중국 정부가 철도 관련 기업과 연구소를 합쳐 중국 양대(兩大) 열차회사인 중궈베이처(中國北車)그룹과 난처그룹으로 독립시킨 직후부터 난처그룹을 이끌고 있다. 1995년 리펑(李鵬) 중국 총리는 “9차 5개년 개발계획(1996~2000년) 동안 베이징과 상하이를 잇는 고속철 공사를 시작하겠다”고 발표했다. 하지만 여기엔 구체적인 시점이 빠져 있었다. 막대한 건설자금도 문제였지만 철로 위를 달릴 고속열차가 필요했다.






2002년 중국은 자체기술로 고속열차를 만들었다. 난처그룹이 제작한 열차의 이름은 ‘중화의 별(中華之星)’. 그해 진황다오(秦皇島)와 선양(瀋陽) 구간에서 실시된 시험운행에서 이 열차는 시속 292.9㎞를 기록했다. 하지만 중화의 별은 이내 지고 말았다. 중국 정부는 2년도 안 돼 상업화를 포기했다. 고속철 핵심기술이 “성숙하지 않았다”는 이유였다.

2004년부터 중국 정부는 외국 업체가 만든 고속열차를 도입하는 쪽으로 방향을 바꾼다. 대신 큰 시장을 지렛대 삼아 외국 기업에 기술 이전과 합작법인 설립을 조건으로 걸었다. 세계 최대 시장을 놓칠 수 없었던 외국 업체들은 그 요구를 받아들이며 중국에 진출했다. 중국 고속철로를 달리는 열차 가운데 CRH1은 캐나다 봄바디어, CRH2는 일본 가와사키중공업, CRH3는 독일 지멘스, CRH5는 프랑스 알스톰에서 각각 기술을 들여와 만든 모델이다.

난처그룹도 2005년 일본 가와사키중공업과 합작법인을 세우고 2007년에는 가와사키의 기술을 바탕으로 최고시속 200㎞대의 열차를 생산했다. 불과 3년 후인 2010년에는 자체 개발했다는 열차(CRH380A)를 몰고 시속 486.1㎞를 기록했다. 중국 언론은 “‘중국 속도’가 역사에 기록되게 됐다”며 환호했다. 반면 영국 경제지 파이낸셜타임스는 업계 관계자의 말을 빌려 “중국이 자체 개발했다고 주장하는 기술의 90%는 외국 업체의 기술을 베낀 것”이라고 썼다. 자오 회장은 지난 1월 신화왕(新華網)과의 인터뷰에서 “(그런 평가는) 우리 회사의 혁신을 이해하지 못하거나 (우리와) 국제 시장을 두고 벌이는 경쟁 과정에서 나오는 말”이라고 말했다.

◆한국을 통해 기술 자립의 중요성 배워

―알스톰, 가와사키중공업, 지멘스의 기술 수준을 100으로 봤을 때 난처그룹의 기술은 어느 정도인가?

“지난 10년간 기술적인 면에서 난처그룹은 빠르게 성장했다. 특히 고속열차나 도시궤도열차에서 그랬다. 이런 분야는 앞서 말한 기업들과 같은 기술 수준을 가지고 있다. 중국 시장이 넓기 때문에 ‘규모의 경제’에서 이점이 있고 그 덕분에 가격경쟁력이 생겼다. 가격 대비 성능에서는 우리가 (그런 회사에 비해) 우위를 차지하고 있다. 하지만 이런 우위에도 불구하고 중국의 많은 기업은 시장(경제)을 경험한 시간이 길지 않고, 그런 점에서 앞서 말한 기업들과 큰 차이가 존재한다. 가와사키, 지멘스, 봄바디어 같은 기업과 경쟁도 하지만 협력도 하고 있다.”

―국산화율은?

“현재 시속 250㎞짜리와 시속 350㎞ 이상 두 가지 종류의 고속열차를 생산하고 있다. 250㎞의 경우 가와사키중공업으로부터 기술이전을 받아서 만든 제품이다. 부품의 국산화가 80~90% 이뤄졌다. 350㎞ 이상급 열차의 경우 우리가 완전히 자체적으로 개발한 제품이다. 이 고속철의 경우 부품 가운데 90%를 국산화했다.”

―단기간에 발전한 원동력은 뭐였나?

“우리는 기술 개발에 10년 전부터 많은 투자를 해왔다. 또 많은 외국기업과 기술협력도 펼쳐왔다. 가와사키중공업이나 지멘스 같은 기업들과 기술협력을 했다. 그 토대 위에서 새로운 기술을 발전시켰기 때문에 짧은 기간에 빠른 발전을 거둘 수 있었다. 기술을 도입하는 것도 중요하지만 어떻게 흡수, 운영하는가도 중요한 문제다. 이 문제에 관해서 한국에서 많이 배웠다. 특히 (해외에서) 기술을 도입하는 동시에 우리 스스로 기술 개발할 수 있는 연구개발팀을 육성하는 것이 중요하다는 점을 배웠다.

난처그룹은 해외에서는 미국 대학, 영국 연구기관과 공동 연구를 했고, 국내에도 박사후 과정 연구실 5개와 국가급 기술센터가 6개가 있다. 고속철을 연구하는 연구센터도 따로 마련돼 있다.”

난처그룹의 매출은 최근 3년간 연평균 45% 늘었다. 자오 회장은 “지난해에는 고속열차를 100대 만들었지만 올해는 200대 생산할 예정”이라고 말했다.






◆고속철 뚫리니 내 고향 호텔 방 동이 나더라

2008년 베이징·톈진 노선을 시작으로 내년까지 중국에 놓이는 고속철도 노선은 총 1만3000㎞다. 주요 노선이 가로로 4개, 세로로 4개라는 뜻에서 사종사횡(四縱四橫)이라고 부른다. 서울에서 중국을 가로질러 아랍에미리트(UAE) 아부다비까지 왕복할 수 있는 거리이자 일본 신칸센 전체 길이의 5배가 넘는다.

중국삼성경제연구원 쑨샤오페이(孫曉菲) 연구원과 슈리엔(許李彦) 연구원은 ‘중국 고속철 개통으로 인한 경제적 효과’라는 보고서에서 “고속철도의 개통으로 철도 주변 지역의 도시화가 가속화되고 관광·요식업·쇼핑·주택산업의 수요를 크게 늘릴 것”이라고 전망했다.

―고속철도의 효과를 어떻게 예상하나?

“내년이면 중국 정부의 사종사횡(四縱四橫) 고속철도망 구축 계획이 거의 완성이 된다. 경제발전, 특히 내수를 촉진하는 효과를 가져올 것으로 본다. 중국 경제가 지금까지의 수출주도형 경제에서 벗어나는 데 도움이 될 것이다.

두 가지 예가 있다. 우한에서 광저우로 고속철이 뚫리면서 고속철 주변의 관광산업이 크게 발전했다. 두 도시 사이에 후난성 창사가 있는데, 우한과 광저우에서 창사로 가는 여행객의 수가 크게 늘었다. 호텔방이 모자랄 지경이었다. 2008년에는 베이징에서 톈진까지 고속철이 개통됐다. 100㎞ 구간이라 시간이 29분밖에 안 걸리다 보니 베이징 사람들이 톈진으로 관광하러 몰렸다. 톈진에서 유명한 고부리만두가게(狗不理包子)의 매출은 고속철 개통 이후 20% 증가했다.”

―고향에도 고속철이 들어가나?

“그렇다. 내 고향은 후난성 창사다. 창사는 문화의 도시다. 전부터 사람들이 춤추고 노래하는 것을 좋아한다. 고속철이 개통되고 난 뒤 우한이나 광저우 관광객이 몰리면서 가라오케 같은 관광 산업이 크게 발전했다.”

이런 효과에도 불구하고 고속철 건설이 빠르게 진행되면서 수익성이 떨어지고 비효율적이라는 지적도 나온다. 베이징지아퉁대(北京交通大)의 자오지엔(趙堅) 교수는 지난달 31일 미국 USA투데이와의 인터뷰에서 “정치적인 안배로 고속철을 과도하게 건설하면서 중국 정부가 심각한 부채에 직면할 수 있다”며 “수익을 내기 어려운 고속철 대신 일반철도를 건설해야 한다”고 말했다.

하지만 세계은행의 존 스칼레(Scales)는 “단기적으로 재무적인 부담이 생길 수도 있지만 중국의 고속철 확장 계획 자체를 바꿀 정도는 아니다”라며 “일부 고속철 노선이 적자가 나더라도 중국 정부가 개입해 충분히 해결할 수 있다”고 말했다. 철도에 대한 과잉투자로 경제 전체가 흔들렸던 19세기 초반 영국이나 19세기 후반 미국의 ‘철도 버블(거붐)’과는 다르다는 것이다.

중국의 철도 건설 연간투자액은 2005년 1100억위안(약 18조원)에서 5년 새 7배로 늘어났다. 투자은행 JP모간은 올해부터 향후 5년간 중국 정부가 철도에 투자할 금액이 3조~4조위안(약 499조~664조원)에 이를 것으로 추산하고 있다.





◆저우추취(走出去)

지난해 12월 난처그룹은 미국의 GE와 합작 법인을 세우는 양해각서를 체결했다. 두 회사는 미국에 공장을 세우고, 난처그룹의 고속철 기술을 도입할 예정이다. 당장은 미국 오바마 정부가 추진하고 있는 미국 고속철 사업에 뛰어들기 위해서지만 세계 시장도 노린다는 계획이다.

그뿐 아니다. 난처그룹은 200억달러(약 22조원) 규모의 브라질 고속철 시장을 놓고도 한국, 일본, 프랑스 등과 맞붙고 있다. 중국시장뿐 아니라 해외시장을 공략하는 저우추취(走出去·해외진출) 전략이다. 이런 세계 진출을 보고 한 일본 고속철 업체 관계자는 파이낸셜타임스 인터뷰에서 이렇게 말했다.

“다들 처음부터 언젠가 이런 상황(중국 업체와 경쟁하는 상황)이 올 줄 알았다. 하지만 시간이 더 걸릴 줄 알았다. 중국이 이렇게 빨리 쫓아오고, 심지어 미국 시장에서 경쟁하게 될 줄은 상상 못했다.”

―미국과 고속철 분야에서 많은 협력을 추진하고 있다. 어디까지 진행됐나?

“고속철에 대해 양국 정상이 협력 의향을 밝혔고, 고속철 분야에서 난처그룹은 차량 제작에 참여하길 희망하고 있다. 하지만 미국 시장이 경쟁시장이기 때문에 확실하게 이야기하기 어렵다. 미국 시장에 들어가서 경쟁을 하고, 그것이 결정되는 데는 일련의 과정을 거쳐야 한다. 상당한 시간이 걸릴 것으로 예상한다.”

―한국, 프랑스, 일본 등과 함께 브라질 고속철 입찰에 참여 중이다. 어떻게 예상하나?

“(손을 내젓고 웃으며) 현재로서는 말하기 어렵다.”

―경쟁사에 비해 난처그룹의 장점은 뭔가?

“우리는 이미 브라질 시장에 화물 열차 를 수출한 경험이 있다. 브라질 고객들이 어느 정도 우리 상품에 대해 알고 있다는 점이다.”

―세계 고속철 시장을 어떻게 전망하나?

“국제기구들이 온실가스 배출량에 대해 까다로운 조건을 제안하고, 여러 나라가 호응하고 있다. 온실가스 배출량이 적은 철도, 특히 고속철 분야가 중요한 역할을 담당할 수 있다고 본다. 금융위기 이후 각국이 새로운 산업이 필요하다는 인식을 하고 있다. 비록 철도 산업이 200년의 역사를 가진 오래된 산업이지만, 고속철의 경우 일본과 유럽을 제외하면 대다수의 나라에게 새로운 분야다. 중국의 고속철 발전은 역사가 짧지만 지난 10년간 크게 발전했다. 기간의 짧았지만 경험의 양(量)이 많았기 때문에 가능한 일이었다. 우리가 얻는 경험을 고속철을 발전시키고자 하는 각국과 서로 나눠서 전 세계적인 발전을 촉진시키는 데 역할을 하고 싶다.”